Los desiertos de carga deberían utilizarse para la adopción de vehículos eléctricos

“Si no vendéis este tipo de coches, ¿por qué están aquí los fabricantes?”, preguntó el presidente de esta organización, Wayne Griffiths, en el Salón del Automóvil de Barcelona. Su asociación es responsable de estudios como el Barómetro de la Electromovilidad, sobre el grado de preparación de España ante otros países europeos, así como de medios comunitarios.

Más recientemente, en el tercer trimestre de 2023, se constató que en nuestro país había 25.180 cargadores eléctricos disponibles en la vía pública –13.978 de estos en centros urbanos y 11.202 de estos–, y que hay 8.860 puntos de carga instalados, pero antes cualquier servicio.

En otro estudio, “Mapa de infraestructura de recarga de recarga de acceso público en España, Objetivos Fit for 55”, presentado a mediados de año, indica que sólo el 26,3% de la carga pública tiene instalada una potencia de 22 kW. La conclusión, en otros casos, es la misma: nuestro país está aislado de los medios europeos y la infraestructura de transporte es insuficiente. Desde allí podrás obtener el título de “España que duplicará los puntos de recarga si quieres acumular con los objetivos europeos”.

Las cifras necesarias para que la asociación tenga valores en sus magnitudes: 45.000 puntos en 2023. 64.000 en 2024. 91.000 en 2025. 300.000 en 2030. 610.000 en 2035.

Las ventas del vehículo eléctrico han comenzado, cada año, en un porcentaje de dos dígitos. Del número de matrícula 18.000 en 2020, aumentó a 24.000 en 2021 (+33%) y a alrededor de 30.000 en 2022 (+25%). Hasta noviembre de 2023 han contabilizado 56.056 matriculaciones, un 73,5% más.

Según los datos de la asociación, el parque móvil cero emisiones en España cuenta con unos 156.000 vehículos, lo que supone que hay 6,2 coches por cargador público. O, expresado en forma inversa: 0,16 puntos por coche.

Los resultados obtenidos en el tercer trimestre del Barómetro de Electromovilidad para 2023 confirman la lentitud de España en el desarrollo de la red de recarga y la implantación del vehículo eléctrico respecto al resto de Europa.

Durante los meses de julio, agosto y septiembre, el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos eléctricos y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público respetando el objetivo predeterminado para 2030 en línea con el paquete de medidas Fit for 55) alcanzó una valoración total de 13 puntos sobre 100, lo que implica un incremento de 1 punto en el tercer trimestre, en línea con las menores subidas experimentadas en 2023. Además, en comparación con los países europeos, hay una nota baja. , porque los medios europeos tienen 27 puntos sobre 100, con un incremento de 1,8 puntos respecto a la edición anterior.

Las trampas de la electromovilidad

Uno de los pasos para formular las necesidades de la electromovilidad para el contexto de un país es que, en abstracto, no incluya las particularidades. La electromovilidad es un claro ejemplo: los 156.000 coches libres de emisiones y los 25.180 cargadores no están repartidos equitativamente en España. De hecho, la diferencia de precio entre la carga doméstica y la carga pública -un punto de carga súper rápida de 180 kW que cuesta 0,55 euros el kWh, un 260% más que los 0,15 que puede soportar una tarifa más alta-. casa: por eso este último se considera el último regreso o el inevitable en el viaje.

Es por ello que Ainhoa ​​Garmendia, responsable de carga de movilidad pública inteligente de Iberdrola, los cargadores de la compañía sólo tienen un uso medio diario inferior a una hora. La compañía cuenta con 5.600 puntos de recarga públicos y está en primera posición del mercado, por detrás de Endesa X Way (4.800) y Repsol (1.200), “y no hay por qué sus realidades sean muy distintas a las nuestras”, afirma. .

Lo ideal es que una red de carga esté diseñada para crear el menor número de cargadores posible para reducir el mayor número de coches posible. Esto se conoce como problema de nudos y la inteligencia artificial está en una posición única para solucionarlo. En la Universidad Saudí de Jouf, los estudiantes lograron optimizar, con un 94% de precisión, la distribución geográfica de los puntos de recarga en el estado norteamericano de Texas, teniendo en cuenta factores como el porcentaje de electricidad de los automóviles, la densidad de población y las fuentes de energía. energía, el coste de la electricidad o los suministros domésticos.

La lógica que requiere una solución nodal puede ser la forma más eficaz de derribar territorio. Pero es porque generan “desiertos de carga”, zonas en estas zonas, por la baja densidad de población, transporte y vehículos eléctricos, que no interesa construir puntos de carga.

Según la última información publicada por la organización ecologista Transport & Environment (T&E), hay provincias con menos de 100 puntos de recarga públicos disponibles: Ávila (con una potencia media de 45 kW), Soria (29 kW), Lugo (50 kW). ). ), Ourense (85 kW), Guadalajara (58 kW), Cuenca (72 kW) y Teruel (76 kW). Además, los puntos se concentran en capitales de provincia y puntos de paso, estando en las comarcas ingresadas desabastecidas de un cargador. En el otro extremo se encuentran Madrid y Barcelona, ​​las provincias únicas con más de 2.000 puntos.

“Para desactivar un gran número de cargadores en las zonas donde se ubica el parque de vehículos, es el alcalde el que tiene razón”, afirma la asociación. «No es difícil lograr un despliegue paralelo razonable en áreas de baja densidad, que son críticas para los viajes de larga distancia y el transporte comercial, como las empresas de despacho».

Según nuestros cálculos, el 10% de la población española vive en el 70% del territorio. Algo parecido ocurre con los cargadores, y un 15% de estos se encuentran en un 50% del ámbito peninsular. “No es más que constatar que España necesita una investigación única a nivel europeo”, afirma.

Precisamente este sistema de nodos, viajar en coche eléctrico por España es una realidad desde hace años. Los problemas surgen cuando no hay suficiente infraestructura para satisfacer toda la demanda, lo que varía según la Estacionalidad. En el mes de julio, 776 municipios triplican su población, con el podio formado por tres provincias: Guadalajara (95), Segovia (75) y Ávila (67), principalmente en una población inferior a 2.000 habitantes.

Los destinos de costa también han aumentado la forma de su población durante las vacaciones -primero en Platja d’Aro (Girona), con un incremento del 812%-, pero lo cierto es que hay más densidad de cargadores en estas zonas.

Desde Iberdrola dice: “Se tiene la percepción de que hay poca infraestructura, pero la verdad es que está infrautilizada. El objetivo es bajar las zonas más solicitadas y el resto se irá mejorando paulatinamente. Sin embargo, Garmendi duda se verá en algún momento completamente saturado en España, ya que mejorará las infraestructuras con los medios necesarios.

“Ya se nos agotaron los cargadores de 22 y 50 kW porque no tenemos los de 150 y 350 kW. Esto ya es una realidad y esto es lo que hay que hacer para desarrollar puntos de recarga de 1 y 3 MW para poder aplicarlos al transporte de pasajeros”, señala la directiva.

Sin embargo, actualice los cargadores de menor potencia que no resultan atractivos como sus sucesores más rápidos que no son sencillos como sustitutos. “Hoy no se puede actualizar. Pensamos en construirnos en un horizonte de 10 años y mantenerlos”, añadió. “Pero pensamos que hay una localidad con mucho tránsito y la mayor demanda, si consideramos que no estamos saturados”, hay cantidad de cargadores o de energía.

ley europea

Para que anfac Para afirmar que España va con la vuelta a los objetivos, hay que analizar el reglamento europeo sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés). Este es estable en las metas clave: una basada en el flotador y otra en la distancia.

El primer requisito es que los países proporcionen al menos 1,3 kW de potencia de carga disponible públicamente para cada coche eléctrico y 0,8 kW para los híbridos enchufables. En segundo lugar, se establece un número de estaciones de carga a razón de 60 kilómetros en las rutas primarias (2025) y a intervalos de 100 en las secundarias de la RTE-T transnacional roja (2027).

El objetivo del AFIR es establecer una cobertura mínima, pero no está dictado explícitamente por la ubicación, ya que T&E significa que, sin un plan nacional, podría ser necesario ejecutar un proyecto de infraestructura y que “no es suficiente para cumplir con sus requisitos”. ”. Por ello, la asociación recomienda diseñar el objeto español a nivel provincial.

España, como el resto de Estados Unidos, está obligada a desarrollar un marco normativo para detallar la implementación del AFIR antes del 31 de diciembre de 2024. Alemania, por ejemplo, ha enviado el texto a la Comisión.

Para los viajes y los viajes, esta norma supone una oportunidad para diseñar un modelo idiomático para nuestro país. «El objetivo basado en la flota no debería abordarse a nivel nacional, sino aplicarse a los niveles más bajos, anticipando el nivel de la flota actual», afirma.

En cuanto a la distancia, “esta tendencia también se aplica a las carreteras que, fuera de la RTE-T, son de alto tránsito y claves para el transporte nacional”.

Además, es necesario cuidar las zonas de baja densidad de población y los puntos de recarga en zonas de alta afluencia turística, teniendo especialmente en cuenta el tipo de vida predominante en cada zona, o siguiendo el ritmo de adopción del vehículo eléctrico.

Asimismo, una de las oportunidades que ofrece el diseño de esta nueva norma es, en términos de T&E, “una oportunidad de eliminar los elementos administrativos de botella que existen para la instalación de puntos de recarga”. Una sentencia que bien podría ser la única vez que mantienen la misma postura con Anfac e Iberdrola.