Antonio Alcántara había iniciado una nueva vida en Madrid. Su labor de ordenanza durante los años 50, dentro del Ministerio de Agricultura, con las ordenanzas de D. Pablo Ramírez Sañudo, la combinó con los últimos años de trabajo en una empresa que, las “oportunidades de la vida” también era de D. Pablo que , de esta forma, aprovechaba “sinergias”. Antonio se autodenomina “varios ejemplos”, palabras que a algunos hoy les pueden sonar chinas, pero que en aquella época permitían pagar muchas cosas e intentar mejorar el nivel de vida. Y salgo. Antonio, como muchos españoles, está soñaba con coche, con movilidad, está decidido, soñaba con libertad. Y hoy queremos conquistar, al contrario, un coche que sea sinónimo de libertad.
Pero nos vamos al madrileño distrito de San Genaro. Con varios ejemplos y todo eso, no fue suficiente para que el padre de familia conectara con la realidad de su sueño en las calles. Incluye la intención de tomar su propio préstamo con la compra de una vieja Minerva que D. Pablo les había vendido, y además sirvió para muchas cosas a la empresa naufragada. Pero aquí Ramírez Sañudo no puede escapar a los recursos del trabajo ni a la inteligencia natural de Alcántara. Ingresó al negocio inmobiliario en 1969.
Unidad de 800 pérdidas científicas en el Seat Históricos
De dos a cuatro puertas
No vamos más lejos en nuestra historia, pero si los ingresos que genera “Construcciones Nueva York”, permiten a Antonio Alcántara adquirir finalmente su gran éxito: tener un coche.
Es un Seat, pero no un 600 ni un 800, modelo que no tiene equivalente en la gama Fiat. Recordemos que estamos en plena “Seat-Licencia FIAT” y los “seiscientos” estaban ocupados por el ingeniero Dante Giacosa.
Desde el lanzamiento del primer Seat 600 en 1957, en julio de 1963 existe el “D”, con más cilindrada (767 cc en lugar de 633 cc) y la potencia se puede aumentar de 18 CV a 25 CV, a régimen de velocidad: 4.800 rpm. Los valores también aumentan: de 90 km/ha a 108 km/h de velocidad máxima. Un año después, en enero de 1964, ya planificaba la producción en España del Multipla (aunque se propusieron algunas ideas) del protagonista de nuestra historia, la variante de cuatro puertas de 600 días a la que se construirá de 800.
Los lugares de paso están separados por el vehículo a 18 centímetros.
Las Carrocerías del 600 D de dos puertas se envían sin embalar a una empresa llamada Carrocerías Costa, ubicada en Tarrasa (Barcelona). Sólo hay que cortar los monocascos de las traseras, conseguir 18 centímetros extra de plataforma y añadir una de las puertas más estrechas, las laterales y una nueva tecnología estampada con una sola pieza. Las salidas de aire traseras estarán desviadas y habrá una tercera salida de aire fija.
Finalizado el proceso, estas carrocerías serán confiadas a la fábrica de Seat en la Zona Franca para pintar y completar en línea el montaje final del coche con todos los elementos: motor, suspensiones, asientos, revestimientos…
Mientras que el 600 D tiene 3,22 metros de ancho y una distancia entre esquinas de 2 metros, el 800 es incremental, hasta 3,38 metros y 2,18 metros, respectivamente. En términos de pesos, el aumento fue de sólo 35 kilos: de 600 a 635. Mecánicamente, los dos eran idénticos.
Antonio Alcántara acumula su dinero cogiendo un coche y comprándose uno de segunda mano por 800
Entre enero de 1964 y junio de 1967 produjeron 18.200 unidades de 800. Además, las adquisiciones particulares no permitieron descubrir que se utilizaban como “Microtaxis”, con un precio inferior a los taxis convencionales, pero limitando la capacidad de pasajeros. También utilizarás 800 en algunos organismos oficiales, como la Marina y el Ejército del Aire.
Así que cuando Antonio Alcántara, gracias al dinero que ganó en “Construcciones Nueva York”, pudo comprar en 1969, de 800, era un “de segunda mano”. Su número de matrícula, M-427404, corresponde al año 1965. Su primer propietario ya ganaba entonces 74.000 pesetas, mientras que el PIB per cápita en España era de 41.762 pesetas.
